W takich przypadkach paliwo jest spuszczane za pomocą mini pompki, która jest montowana w zbiorniku paliwa przez szyjkę wlewu lub za pomocą specjalnych węży i ​​kranów, które wcinają się w przewód paliwowy. Czasami robi się to z taką umiejętnością, że bardzo trudno jest znaleźć punkty wcięcia. Jednak czujniki poziomu paliwa umożliwiają kontrolę zużycia w różnych trybach pracy obiektu, a za pomocą systemu monitoringu można łatwo dowiedzieć się, gdzie i kiedy wystąpił ten lub inny drenaż.
Aby odebrać go na gorącym uczynku od kierowcy, instalator będzie musiał odejść: dokładnie przestudiuje na miejscu wszystkie „wejścia i wyjścia” sprzętu paliwowego i wskaże miejsce interwencji w układzie paliwowym.

Ten sposób oszukiwania pracodawcy przez kierowcę jest najbardziej szkodliwy, gdyż kierowca tankuje najtańsze paliwo. Tankowanie wątpliwego paliwa pociąga za sobą znaczne koszty finansowe, nie tyle z powodu oszustw pracowniczych, co ze względu na ryzyko znacznego zmniejszenia zasobów układu paliwowego i gwarancję otrzymania kosztu drogich napraw. Paliwo złej jakości prowadzi do dużego zużycia silnika, układu wydechowego (katalizator i układ AdBlue) oraz drogiego układu paliwowego.
System monitorowania wykorzystujący czujniki poziomu paliwa pozwala śledzić wszystkie tankowania, dając możliwość zminimalizowania oszustw. Takie podejście do organizacji kontroli paliwa znacznie ogranicza zdolność kierowcy do dokonywania wszelkich oszustw.

Częstym rodzajem oszustwa jest zabranie po drodze „fałszywego” czeku na stację benzynową i zgłoszenie do działu księgowości, że z powodu różnych okoliczności, na przykład złej pogody, wiatru lub korków ulicznych, nie udało się osiągnąć stawki za paliwo . FLS pomaga zapobiegać tego rodzaju oszustwom, ponieważ rejestruje wszystkie napełnienia dokonane w drodze do szczegółów (czas rozpoczęcia i zakończenia, wielkość odbioru, lokalizacja stacji benzynowej).

Standardowy czujnik poziomu posiada szereg cech w działaniu i dokładności, które nie pozwalają w pełni kontrolować paliwa, a mianowicie:
1) Zwykły czujnik poziomu ma wysoki błąd, średnio od 10-35% – nie można analizować wypełnień;
2) Na poziomie dna zbiornika i bliżej poziomu szyi znajdują się „martwe strefy”;
3) Jeżeli w aucie są 2 zbiorniki, to w jednym z nich najczęściej montowany jest standardowy FLS (drugi zbiornik jest „ślepy”)
4) Standardowy czujnik poziomu paliwa służy do informowania kierowcy o całkowitym poziomie napełnienia baku, a nie o dokładnej ilości paliwa w baku!

Tak. Wartość CAN jest obliczana przez elektroniczny blok zarządzania pojazdem. Znając przepustowość wtryskiwacza paliwa, czas trwania i liczbę jego otwarć, można obliczyć, ile zużyto paliwa. Parametr ten pełni funkcję licznika, kumuluje ilość zużytego paliwa podczas eksploatacji pojazdu.
Należy wziąć pod uwagę dwa ważne punkty:
1) Wraz ze wzrostem przebiegu i zużycia części charakterystyka wtryskiwaczy może ulec zmianie.
2) Ten parametr można dostosować, programowo zmieniając współczynnik obliczeniowy, co niektórzy „pozbawieni skrupułów inżynierowie” chętnie robią za pieniądze. W efekcie zobaczymy zawyżone zużycie paliwa w magistrali CAN (i na desce rozdzielczej), ale nie poznamy prawdziwego. Niestety taka usługa przekształcania danych w komputerze pokładowym samochodu jest dość przystępna i kosztuje od 30 do 50 euro i może być określona jedynie poprzez dodatkową weryfikację przez komputer serwisowy i wykwalifikowanego inżyniera.
3) Gdy zapłon jest wyłączony, magistrala CAN „śpi”, lokalizator GPS nie aktualizuje danych, w tym czasie nie wiesz, co dzieje się z twoim paliwem. Prawdziwe dane online możemy otrzymywać 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, tylko za pomocą cyfrowego FLS podłączonego do systemu monitoringu.
4) W niektórych pojazdach nie ma możliwości odczytu danych z magistrali CAN lub nie ma parametru zużycia, wtedy kontrola paliwa jest możliwa tylko po zamontowaniu czujnika poziomu paliwa.

Z reguły FLS nie wymaga okresowej konserwacji. Jednak od czasu do czasu należy kontrolować czystość baku samochodu i w razie potrzeby wyczyścić: usunąć osad, który gromadzi się na dnie baku podczas eksploatacji auta. Jeśli ten warunek nie jest spełniony, zawieszone cząstki i woda dostające się do rurek pomiarowych FLS prowadzą do ich zwarcia. Nie prowadzi to do awarii LLS, ale jego odczyty będą nieprawidłowe. Bazując na naszym wieloletnim doświadczeniu z FLS możemy stwierdzić, że z biegiem czasu podczas pracy czujnika na jego rurkach pomiarowych tworzy się film (osad zanieczyszczeń). Z tego powodu po kilku latach eksploatacji czujnika błąd pomiaru może przekroczyć dopuszczalny próg 3%, niezależnie od rodzaju paliwa. W takim przypadku konieczna będzie ponowna kalibracja zbiornika.
Szczególnie zwracamy uwagę na fakt, że przejście z jednego rodzaju paliwa na inny (lato, zima) wprowadza dodatkowy błąd w działaniu czujników, ponieważ różne rodzaje paliw różnią się właściwościami fizykochemicznymi, a co najważniejsze kryterium paliwowym, mierzonym przez FLS , jest stała dielektryczna..

Z naszego doświadczenia wynika, że ​​klienci mogą doświadczyć pewnej rotacji personelu w ciągu najbliższych 3-6 miesięcy od rozpoczęcia działalności, ale z reguły osoby przyzwyczajone do posiadania „drugiej” pensji na paliwie.